Het inzicht dat plannen voor méér automobiliteit geen wondermiddel is om maatschappelijke noden zoals het kunnen bereiken van plekken te realiseren, is intussen gerijpt. Het verbreden van wegen zorgt níet voor minder files, snellere en grotere wagens zoals SUV’s versterken de verkeersonveiligheid in een stedelijke context, grote stadssnelwegen in dichtbevolkte gebieden, zoals de Gentse “fly-over”, leggen een gigantisch beslag op de openbare ruimte en belasten de omgevingskwaliteit. Bovendien worden niet alleen besturen, maar ook organisaties en burgers mondiger over de externaliteiten die de heersende autodominantie veroorzaakt.

Het inzicht dat plannen voor mobiliteit niet los van ruimtelijk plannen kan gezien worden, vindt ondertussen ook steeds vaker weerklank in stedelijke beleidsvisies. Plannen voor mobiliteit is zinledig wanneer mobiliteit geen toegang biedt, aangezien deze toegang minstens even sterk bepaald wordt door de geografie van bestemmingen in het stedelijke weefsel. Een dense en diverse buurt met allerlei voorzieningen, werkplekken en woningen biedt theoretisch gezien het meeste potentieel om zonder veel tijdverlies op een duurzame wijze dagelijkse trips te accommoderen. Indien die buurt dan ook nog eens dooraderd is met duurzame mobiliteitsinfrastructuur (hoogfrequent openbaar vervoer, verbindende fietsbruggen en fietsstraten, autodelen, …), dan lijkt een transitie richting een écht duurzame mobiliteit en ruimtegebruik een natuurlijke uitkomst.

Maar klopt dit droombeeld, deze ‘imaginary’ of dit mantra van de bereikbare of nabije stad, wel steeds, overal en voor iedereen? Bij uitstek in coronatijden vol lockdowns, avondklokken en afstand lijkt deze vraag relevanter dan ooit. Zo werd in steden wereldwijd (zoals Brussel, Parijs of Melbourne) het concept van de ‘10/15/20-minuten stad’ hoog op de agenda gezet. Maar verzilvert deze beleidsvisie ook zijn duurzaamheidsambities in de praktijk? Wordt er voldoende rekening gehouden met maatschappelijke vraagstukken over diversiteit, inclusie en rechtvaardigheid, en met de relaties die bestaan tussen ‘amenity improvement’ onder een neoliberale impuls en sociale verdringingseffecten? Wie heeft de mogelijkheden en middelen om de vruchten van deze verhoogde, duurzame, bereikbaarheid te plukken? …

Deze en andere vragen over sociale dispariteit in de context van stedelijke bereikbaarheid worden niet steeds even expliciet gesteld bij het vormgeven, implementeren en monitoren van ‘duurzaam’ stedelijk beleid. Zijn er belangrijke fricties te ontwaren tussen droom en dispariteit? (Hoe) kunnen we ruimtelijke patronen van ongelijkheden in mobiliteit en bereikbaarheid in kaart brengen? Welke dynamieken van dispariteit worden onvoldoende gecapteerd in huidig beleid? (Hoe) kan de niet te onderschatten urgente uitdaging om onze mobiliteit drastisch te verduurzamen een positief verhaal zijn voor iedere Gentenaar? (Hoe) kunnen we deze vraagstellingen op inter- en transdisciplinaire wijze aanpakken? Welke internationale voorbeelden brengen geslaagde verhalen die ook de Gentse case kunnen ondersteunen?

Deze vragen zijn relevant in de context van verschillende problematieken die zich stellen binnen de context van stedelijke bereikbaarheid.